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三是公共交通系统整体运行效率和服务水平需要进一步提高。2013年，轨道交通全网日均客运量达到875万人次，短距离出行占比较高，75%的线路高峰小时满载率超过100%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都要采取限流措施，站内车内环境拥挤，安全风险进一步增加。而地面公交年客运量总体呈下降趋势，2013年客运总量比2009年下降了6.4%。
关于公共交通价格调整的必要性，李虹表示，北京市委、市政府一直高度重视公共交通发展，大力实施公交优先发展战略。2007—2013年，全市累计投资2429.5亿元，投入补贴958.6亿元，轨道交通运营里程增长2.3倍，地面公交运营里程增长13.2%，公共交通年客运量增长64%，达到80.4亿人次，中心城公共交通出行比例达到46%，公共交通已经成为广大市民的主体出行方式。随着公共交通出行总量、结构以及运营规模、成本发生的巨大变化，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，需要适应公共交通发展的形势和要求，进行必要的调整。
二是公共交通的可持续发展和服务能力有待进一步提升。本市票价政策已7年未做调整，票价与成本的差距日益加大。2013年本市地面公交和轨道交通人次票款收入仅占人次总成本的16%和22%，比2007年分别下降了19和65个百分点。在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力不足，不利于公共交通可持续发展和服务能力的持续提升。
据北京市发展和改革委员会网站消息，北京市公共交通价格调整听证会今日举行，北京市发改委收费管理处处长李虹表示，2007—2013年，公共交通年客运量增长64%，随着公共交通出行总量、结构以及运营规模、成本发生的巨大变化，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，需要适应公共交通发展的形势和要求，进行必要的调整。
此外，李虹表示，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和可持续发展至关重要。
李虹表示，主要体现在三个方面，一是价格政策需要不断适应公共交通网络化运行需要。2007年以来，北京公共交通发展提速，路网规模不断扩大，以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求，乘客乘坐距离相差巨大，但所付票款相同。同时，地面公交中市区与市郊线路之间票价不统一，计费方法不统一，同城不同价问题日益显现。
三是公共交通系统整体运行效率和服务水平需要进一步提高。2013年，轨道交通全网日均客运量达到875万人次，短距离出行占比较高，75%的线路高峰小时满载率超过100%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都要采取限流措施，站内车内环境拥挤，安全风险进一步增加。而地面公交年客运量总体呈下降趋势，2013年客运总量比2009年下降了6.4%。
关于公共交通价格调整的必要性，李虹表示，北京市委、市政府一直高度重视公共交通发展，大力实施公交优先发展战略。2007—2013年，全市累计投资2429.5亿元，投入补贴958.6亿元，轨道交通运营里程增长2.3倍，地面公交运营里程增长13.2%，公共交通年客运量增长64%，达到80.4亿人次，中心城公共交通出行比例达到46%，公共交通已经成为广大市民的主体出行方式。随着公共交通出行总量、结构以及运营规模、成本发生的巨大变化，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，需要适应公共交通发展的形势和要求，进行必要的调整。
二是公共交通的可持续发展和服务能力有待进一步提升。本市票价政策已7年未做调整，票价与成本的差距日益加大。2013年本市地面公交和轨道交通人次票款收入仅占人次总成本的16%和22%，比2007年分别下降了19和65个百分点。在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力不足，不利于公共交通可持续发展和服务能力的持续提升。
据北京市发展和改革委员会网站消息，北京市公共交通价格调整听证会今日举行，北京市发改委收费管理处处长李虹表示，2007—2013年，公共交通年客运量增长64%，随着公共交通出行总量、结构以及运营规模、成本发生的巨大变化，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，需要适应公共交通发展的形势和要求，进行必要的调整。
此外，李虹表示，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和可持续发展至关重要。
李虹表示，主要体现在三个方面，一是价格政策需要不断适应公共交通网络化运行需要。2007年以来，北京公共交通发展提速，路网规模不断扩大，以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求，乘客乘坐距离相差巨大，但所付票款相同。同时，地面公交中市区与市郊线路之间票价不统一，计费方法不统一，同城不同价问题日益显现。